近来，面对层出不穷的航班延误时间，乘客不解、愤怒已是见怪不怪，延误已经成为了航班运输“不可分割”的一部分。实际上，飞机延误其实是一个极其复杂的过程，在现实中，民航飞机甚至比汽车在地面受到的限制还多。而一旦其中一个环节出现问题，各种因素会互相叠加，坏状况就会像链条一样传导下去，其实，“天高任鸟飞 ”还只是想象。
 

    中国大约80%的空域不能为民用航空所用。
    目前，中国空域管理与使用处于一种“分离状况”：空域管理权属于空军，民航总局只能在空军的允许范围内使用空域，要随时接受空军的管理、中国大约80%的领空处于军方的直接管制之下，而民航能够利用的空域只有不到20%比例，这20%还得在军方的严厉管控下方可使用。

    当某片空域要进行军事活动，或者有空军的飞机活动时，就会下达通知周边所有机场此处空域演习，所有民用航班要进行管控。由于空中演习属于国家机密，这种空中管制来的往往比较突然。管控理由、管控时间、管控区域等都属于军事机密，无法透露给普通乘客，这也是航空公司往往对航班延误无法做到明确解释的原因之一。
 

    飞机只能在宽20公里，高0-14000米的航路上飞
    很多乘客觉得天空那么大，怎么会向地面道路一样的发生堵塞，完全可以随时飞嘛。”实际上不是这样的。飞机也是按既定的航路飞行，当航路无法容纳不断增长的航班时，一样发生拥挤。例如京广航路，就是一条宽20公里，高度从0-14000米的空中通道。飞机只能在这一行路上飞行，不能有任何偏离。京广间的所有航班，以及从郑州、武汉、长沙等地至北京、广州方向的航班，从东北等地前往广州方向的航班，都要在这一航路上飞行。在这种情况下，随着民航运量的不断增加，特别是京广以及京广以东的航路，航路拥堵带来的流量控制成为必然。
 

    眼前天气晴朗，但飞机不一定能飞起
    目前，天气原因是造成航班延误的主要原因。但从乘客的角度来说，天气恶劣就是出发地和目的地的天气是好是坏，这只是天气原因中的一个。一般民航服务人员往往和旅客一样也不了解具体是什么恶劣天气影响航班的。“天气原因”简单的四个字实际包含了很多种情况：除了出发地机场天气状况不宜起飞，目的地机场天气情况不宜降落意外，还有其他很多更重要的原因。由于航线航路上空的天气问题难以解释。飞机又不能绕道走，所以航空公司通常用“天气原因”四个字来解释，就极易造成乘客误解。

    事实上，一旦在狭窄的航路上出现雷雨区等状况，某些条件下可采取绕道雷雨区的方式通过，但出于飞行安全和军放空管需要，民航航路是严格受限的，可绕飞，回旋的余地很小，异常气象区较大时，此方法就行不通了。特别在长途飞行中，航线长并且窄，在漫长的航线上只要有任意一个区域天气状况不适合飞行，就有可能造成航班延误。
 
    3个以上的乘客位置重量变化 飞机将重新报备
    每架飞机起飞前，都会在所有乘客落座后，打印出舱单，根据旅客的位置和重量，通过电脑计算，制作飞行平衡图。737这样的大飞机，因为载重平衡点比较宽，可以容忍1到3个乘客的变动。也就是说，3个以内的乘客发生变动，飞行员还可以用手工方式修改平衡图。如果是不到100座的小飞机，都需要飞行员重新制作舱单和平衡图，重新回电脑进行验证。一旦有乘客不遵守安全规则导致飞机不能正点报备，延误就成为必然。